SD-serien



Internet är en outtömlig källa till kunskap, även när det gäller SD-serien. Århundraden av mänsklig kunskap om SD-serien har lagts och läggs fortfarande på nätet, och det är just därför som det är så svårt att få tillgång till det, eftersom det finns platser där det kan vara svårt eller till och med omöjligt att navigera. Vårt förslag är att du inte ska skeppsbrutet i ett hav av uppgifter om SD-serien och att du snabbt och effektivt ska kunna nå alla visdomens hamnar.

Med detta mål i åtanke har vi gjort något som går utöver det uppenbara, nämligen att samla in den mest aktuella och bäst förklarade informationen om SD-serien. Vi har också ordnat den på ett sätt som gör den lätt att läsa, med en minimalistisk och trevlig design som garanterar den bästa användarupplevelsen och den kortaste laddningstiden. Vi gör det enkelt för dig så att allt du behöver oroa dig för är att lära dig allt om SD-serien! Så om du tycker att vi har uppnått vårt syfte och du redan vet vad du ville veta om SD-serien, vill vi gärna ha dig tillbaka i sapientiasv.com:s lugna hav när din hunger efter kunskap väcks på nytt.

SD-serien (DP)
MAV Hargita
MAV Hargita
Numrering: .01-08
Siffra: 8: e
Tillverkare: Ganz & Co. , Budapest
Byggår: 1949-1952
Pensionering: Sen 1960-tal
Axelformel : (A1A) 2 '+ 4 × 2'2' + 2 '(A1A)
Mätare : 1520 mm
Längd över koppling: 158 700 mm (sex bilenheter)
Längd: 26 300 mm
Höjd: 3910 mm
Bredd: 3010 mm
Tom massa: 354 t
Servicemassa: 375 t
Hjulsatsmassa : 20 t
Topphastighet: 105 km / h
Installerad kapacitet: 2 × 444 kW (2 × 600 hk)
Acceleration: 0,8 m / s 2
Motortyp: IVI-JV 170/240
Motortyp: Sextoncylindrig fyrtaktsdieselmotor
Nominell hastighet: 1500 min 1
Kraftöverföring: dieselelektrisk
Tank kapacitet: 4140 l
Lokbroms: Direkt broms
Tågbroms: indirekt verkande broms
Tågvärme: elektrisk
Säten: 2: a klass: 380
Matsal: 12
Klasser : 2.

DP ( DP ) -serien har flera enheter tillbaka till Hargita- seriens flera enheter som utvecklats av Ganz & Co. före andra världskriget . Efter andra världskriget upphandlade SD tio tredelade enheter med dieselmekanisk kraftöverföring och åtta sexdelade enheter med dieselelektrisk kraftöverföring från denna serie . Tågvagnarna är i litteraturen kända som sovande tåg.

berättelse

De tre delade tågens historia

1946 levererades tio tredelade flera enheter av Hargita- designen som en del av reparationerna . Järnvägsvagnens teknik motsvarade den i DR-serien VT 12.14 eller SD-serien M 495.0 , så att en beskrivning kan lämnas bort här.

De motorvagnar baserades i Ramenskoye depå på Moskva - Ryazan väg . De användes i snabbtågstjänsten. Senare överfördes de till andra direktorat som den transkaukasiska järnvägen , Ordzhonikidze-järnvägen (namnet på den nordkaukasiska järnvägen från 1937 till 1959), den Turkestan-sibiriska järnvägen och andra järnvägar i Kazakstan . Tågvagnarna var i drift fram till slutet av 1950-talet. Ingen kopia av denna typ har överlevt.

De sexdelade fordonens historia

Under 1949 ministeriet för transport och kommunikation i Sovjetunionen beställde 20 sex-bil flera enheter genom företaget Maschinoimport ; Till slut levererades åtta flera enheter. De tre första sexdelade dieselmultipelaggregaten anlände till Sovjetunionen 1950; dessa fick företagsnumren -01 till -03 ( DP-01 till DP-03 ). Även om fordonen skilde sig väsentligt från de tredelade järnvägsvagnarna fick de samma beteckning. Huvudskillnaden var dieselelektriskt framdrivningssystem . Tillsammans med de fem flera enheterna som levererades senare levererades totalt 16 maskinbilar och 32 mellanbilar. De flera enheterna var avsedda för sovbilförbindelser mellan Moskva och huvudstäderna i Sovjetunionens republiker. De kan användas som både sovhytt och vanliga persontåg.

Konstruktion av sexdelade fordon

Fordonsdel

Bilkarosserna var en svetsad stålkonstruktion, de bestod av underramen och lådramen med plåt. Vid ingångsstegen har ramens huvudbalkar bytts ut mot tre svetsade stödkonstruktioner. För att minska luftmotståndet täcktes underramen med ett förkläde. Sidoväggspaneler mellan bilarna förhindrade också luftmotstånd. Huvudformen, som har funnits på alla fordon sedan leveransen 1944, var karakteristisk för fordonen. Förarhytten var upphöjd och hade relativt små fönster som var skyddade mot förstörelse av främmande föremål med barer. I förklädet fanns ventilationsöppningar för motor boggins elektriska dragmotorer. Lådor för batteri, extrautrustning och verktyg fästes på basen.

Multipelenheten hade bara nödbuffertar och en dragkrok i framändarna. Tågens bussar var anslutna till varandra med den vanliga drag- och skjututrustningen. Mellanaxeln på de treaxlade boggierna var en löpande axel . De löpande boggierna var tvåaxiga, alla hjulsatser körde i rullager . Alla boggier designades utan vridstift enligt Ganz-Romain- designen. För att mildra mot karossen var spiralfjädrar . Fordonets broms var utformad som en blockbroms .

Passagerarutrymme

Flera enheter innehöll sängar eller platser i 2: a klass .

I järnvägsvagnen följde maskinrummet förarhytten, som var åtskild från de angränsande facken med dubbla gångjärn. Det fanns persienner i sidoväggen för att ventilera kylsystemet. Efter motorrummet följde bagagerummet följt av fyra passagerarutrymmen med sidogångar, servicefacket, toaletten och entréområdet.

Tre mellanbilar användes exklusivt för persontransporter, var och en med tio passagerarutrymmen och ett servicefack. Facken var förbundna med en sidokorridor. Det fanns åtta platser eller fyra sängar i varje fack. För att förbereda sovutrymmena fälldes ryggstöden upp, som sedan fungerade som det övre sovområdet, bänkstolarna fungerade som det nedre sovområdet.

En mittbil konstruerades som en matbil. Efter entréområdet och toaletten innehöll den sex passagerarutrymmen i den välbekanta designen och ett servicefack. Detta följdes av köket, ett skafferi och en liten matsal, där det fanns tre bord med fyra stolar vardera, samt en toalett, sidorum och det andra entrérummet. Glödlampor tände passagerarutrymmena och ett automatiskt styrt luftkonditioneringssystem , som fanns i varje bil, värmde upp dem.

Maskinsystem

Maskinen var inrymd i järnvägsvagnens maskinrum. Den hade en längd på 9000 mm. Till skillnad från den tredelade DP var kraftöverföringen dieselelektrisk .

Till skillnad från de tredelade flera enheterna hade flertalet enheter dieselmotorer med en effekt på 444 kW (600 hk). I stället för de tolvcylindriga användes sextoncylindriga motorer i ett V-arrangemang för att tillhandahålla den extra effekt som krävs. Förutom denna huvudsakliga dieselmotor hade varje järnvägsvagn en extra dieselenhet med en effekt på 162 kW för att förse de elektriska och pneumatiska konsumenterna. Kylanordningen, som hade en stor cirkulär kylöppning i taket, var placerad i mitten ovanför båda systemen. En huvudgenerator anslöts till huvuddieselmotorn som likströmsmaskin . Den hade en effekt på 400 kW vid en nominell ström på 870 A och en spänning på 460 V. Hjälpgeneratorn ansluten till hjälpdieselmotorn, som fungerade som en trefasmaskin , utvecklade 155 kW vid 223 A, 380 V och 1000 min 1 .

De DC- traktionsmotorerna körde de yttre hjul uppsättningar av de treaxliga motoriska boggier och utformades som en deadbearing utformning . Drivmotorerna hade en effekt på 180 kW vid 435 A och 460 V med en maximal hastighet på 1820 min 1 . Kontrollen utformades som en multipelkontroll inom multipelenheten. Andra enheter kunde inte kontrolleras. Den komprimerade luft som krävs för tryckluftsbromsen av Knorr- typ genererades av en tvåcylindrig kompressor med en effekt på 1500 l / minut.

Drift av sexbilarna

Från och med den 12 april 1951 användes den första diesel-multipelenheten i allmänna trafik på linjen Leningrad - Moskva . Även om multipelenheten inte hade en hög hastighet på 105 km / h, var den totala hastigheten snabbare i många sektioner än i Krasnaya Strela- tiderna vid den tiden, stoppen för vattenångningen av ångloket kunde utelämnas. Tågvagnens komfort uppskattades också av resenärer. Fordonen såg också mycket elegant ut tack vare sitt vita lack. Det var först 1956 som de målades om i grönt.

1958 flyttades järnvägsvagnarna till lokomotivdepå Leningrad Warszawas järnvägsstation , där de betjänade linjen Leningrad - Narva - Tallinn . Efter en allmän översyn i Unetscha eller Vilnius verkstäder gavs de sexdelade fordonen till Vilnius depå för att driva järnvägarna i Litauen .

Majoriteten av flera enheter ersattes av nya fordon, till exempel SD-serien , och parkerades 1961 . Många fordon användes sedan för att transportera professionella tåg i skördetröskor. Fyra vagnar från DP-06 användes 1969 för kollektivtrafik i stadstrafik. De utförde denna tjänst fram till början av 1980-talet. Sedan lyftes de från boggierna och användes som en bondgård vid Shchokino- stationen . 2007 fanns det fortfarande en DP-06- maskinbil .

Se även

litteratur

  • Rainer Zschech: Tågbilarkiv. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1970.

webb-länkar

Individuella bevis

  1. ^ Rainer Zschech: Tågbilarkiv. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1970.
  2. Rakov WA flera enheter och tåg , lok av de nationella järnvägarna från 19451955, 2: a upplagan, SU: s transportministerium, 1995, s. 564.
  3. ^ Rainer Zschech: Tågbilarkiv. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1970, s. 313.
  4. Fotorapport om DP-06s överlevande kaross .

Opiniones de nuestros usuarios

Ewa Lundkvist

Informationen om SD-serien är väldigt intressant och pålitlig, som resten av artiklarna jag har läst hittills, som redan är många, eftersom jag har väntat på mitt Tinder-datum i nästan en timme och det visas inte, så det ger mig det som har hållit mig upp. Jag passar på att lämna några stjärnor för företaget och skita på mitt jävla liv.

Markus Högberg

Jag blev glad över att hitta den här artikeln om SD-serien.

Markus Byström

Språket ser gammalt ut, men informationen är tillförlitlig och i allmänhet ger allt som skrivs om SD-serien mycket självförtroende.

Samuel Wikström

I det här inlägget om SD-serien har jag lärt mig saker jag inte visste, så jag kan gå och lägga mig nu.